Автомобили в стране есть и будут!

В «Правде» появилась статья «Москвич» с китайской спецификой» (№73, 8—11 июля 2022 года) с лёгкой такой иронической критикой: мол, автомобили мы делать разучились. Вечером включаю телевизор и попадаю на полемику В. Соловьёва и Л. Калашникова по этой статье. Степень владения проблемой у Владимира Соловьёва на дилетантском уровне, а Леонид Калашников, напротив, был достаточно аргументированным. Он глубоко погружён в заводские проблемы: я его знаю ещё с тех самых пор, когда он в 1970-е был секретарём комсомольской организации ВАЗа.

Меня очень задела эта дискуссия, так как я увидел искажённую информацию о том, что такое автомобильная отрасль, и АвтоВАЗ в частности. В автомобильной промышленности я работаю более 60 лет, сначала участвовал в создании автомобиля «Урал-375», затем — практически всех автомобилей ВАЗа (до французов), участвовал в проектировании и запуске КамАЗа. Решил опубликовать, сжато, сведения по уровню технической оснащённости, технологиям, организации системы работы технических служб, по состоянию науки и взаимодействию с поставщиками материалов и комплектующих (как сейчас говорят — компонентов, зачем-то взяв это слово у западных коллег).

Постановление правительства РФ касательно АвтоВАЗа и КамАЗа специалистами заводов встречено очень позитивно. Этого многие ждали, ведь доля автомобильной промышленности составляет 80% от всего машиностроения мира. В нашей стране это особенно актуально в связи с большими расстояниями между заводами, производящими комплектующие и материалы. И вот появилась статья в «Правде» с критикой автомобилей, тем более критика не по существу качества, а по поводу отсутствия ремней безопасности и т.п. (в статье шла речь о вынужденном, после введения санкций, выпуске предельно упрощённых, уже получивших в народе название «ободранных» автомобилей «Лада Гранта» без важнейших систем, влияющих на безопасность движения, которые являются импортными и в РФ не производятся, — подушек безопасности и антиблокировочной системы тормозов. — Ред.). Эти компоненты АвтоВАЗ не изготавливает, а получает с других заводов: ремни поставляли из Эстонии.

Сейчас АвтоВАЗ начал сборку с моделей «Гранта» и «Нива» именно потому, что к этим автомобилям были созданы отечественные комплектующие изделия и материалы. Все остальные автомобили оснащены комплектующими из разных стран, так как, по идеологии французских владельцев завода и снабженцев, это дешевле.

Многие считают, что в 1970-е итальянцы нам дали конструкцию и технологию на блюдечке с голубой каёмочкой. На самом деле в контракте значилось, что ФИАТ гарантирует качество автомобиля и производительность только при условии применения всех материалов, используемых при производстве «ФИАТ-124» (в 1968 году получил приз лучшего автомобиля в Париже. — А.Т.). Когда мы получили все нормали «ФИАТа», то поняли, что у нас нет металла на кузова, на шестерни, валы, нет краски, пластмасс и т.д. На организацию их производства было затрачено в 10 раз больше средств, чем на сам АвтоВАЗ. К 1975 году мы вышли на объём производства 660 тыс. автомобилей в год, при этом более 300 тыс. экспортировали, потеснив с рынка сам ФИАТ. Параллельно заводы ФИАТ были построены в Польше и Бразилии, но их автомобили в мире никто не знал.

Конструкция нами была доработана: создан совершенно новый двигатель, полностью отличный от «ФИАТ-124», многие узлы и технологии претерпели более тысячи изменений. Мы полностью изменили технологию и оборудование для чугунного литья, убрав вагранки, использовали в кузнице только индукционный нагрев, в прессовом цехе установили поточные и автоматические линии, которых не было на ФИАТе, приобрели станки для механической обработки шестерён новой конструкции немецких фирм, в том числе «Альфинг» американской фирмы «Глиссон», термическое оборудование «Холкрофт». В то время в США был запрет на продажу в СССР оборудования. Мы убедили ФИАТ заключить контракты с фирмами из США, и океанские пароходы с оборудованием шли в Геную, а там оно перегружалось на наши и поступало в Тольятти.

Мы порой переплачивали, но внедряли самое современное оборудование и технологии, специалисты в то время на ВАЗе были молодыми, но весьма квалифицированными. Только окраска нам досталась старая, от ФИАТа. Просто в то время у нас не оказалось высококлассного специалиста по окраске, да и технология эта у нас в стране не развивалась.

Ну и, конечно, лабораторное оборудование для контроля было куплено самое современное. Забегая вперёд, скажу, что когда к нам пришла «Рено», то потребовала отправить наших лаборантов в Румынию на обучение (речь о румынском заводе «Дачия», с 1999 года — дочернее предприятие «Рено»; его модели, например «Логан», в РФ известны под французским брендом. — Ред.). Они вернулись и рассказали, что там старое оборудование, наше же современное и более точное. Так что только зря прокатились.

К 1975 году завод вышел на производственные мощности 660 тыс. автомобилей в год. На «Жигули» государство денег не жалело (АЗЛК к тому времени, увы, этим похвастать уже не мог. — Ред.), и материалы, которые не были освоены, закупались по импорту. Производство окупилось быстро, так как деньги у людей в стране были.

ФИАТ не ожидал, что мы займём часть его рынка. По технологии АвтоВАЗ вышел на самые передовые в мире позиции. Был создан совершенно новый автомобиль «Нива», который на ралли занимал первые места (например, 3-е место в 1981 г. и 2-е место в 1982 и 1983 гг. на ралли-рейде «Париж — Дакар», 1-е место в 1981-й и 1986 г. на «Ралли Тунис», 1-е место в 1982 г. и весь пьедестал (!) в 1983 г. на «Ралли Фараонов». — Ред.).

Но автомобилестроение не стоит на месте, и АвтоВАЗ создал переднеприводный автомобиль. По решению минавтопрома 30% деталей нового автомобиля технологически должны были проработать с ФИАТом. В 1980 году заключил контракт на инжиниринг части деталей автомобиля «Ваз-2108», с их дочерней фирмой — УТС и с немецкой «Порше».

Делегация наших специалистов выехала в Италию, но отношение ФИАТа к нам было уже совершенно другое: не пускали в цехи, хотя раньше мы могли войти в любой. Позже, в конце 1980-х, президент ФИАТа Джованни Аньелли признался, что был подвергнут критике за то, что спроектировал для СССР такой современный завод.

Начиная с 1986 года кардинально изменилась технология производства кузова и материалов для переднеприводных автомобилей «Ваз 2108-09». Крупногабаритная штамповка, катафорезная грунтовка и окраска акриловыми эмалями, совершенно новые материалы для интерьера, пластмассовые бамперы и т.д. Необходимо было освоить около пятисот новых материалов и почти столько же комплектующих. Коллектив ВАЗа проделал огромную работу совместно с металлургической и нефтехимической отраслями, успешно освоил выпуск автомобиля «Ваз-2108», внедрив новые материалы и технологии (конечно, часть закупалась по импорту), и снова вышел на экспорт.

В начале 1990-х на заводе был поставлен критический вопрос: производить «Ваз-2110» или «Опель Астра»? На совещании в присутствии губернатора и большой делегации от американской «Дженерал Моторс» (владела маркой «Опель» до 2017 г. — Ред.) выступили В. Каданников (генеральный директор и председатель Совета директоров АвтоВАЗа в 1988—2005 гг. — Ред.) и представитель ДжМ. После этого в зале повисла тишина, присутствовавшие услышали это впервые.

Никто не решался выступить. Тогда я вышел на трибуну и заявил, что А. Николаев (ген. директор), Г. Мирзоев (гл. конструктор) и я только что вернулись с автосалона в Женеве и ничего нового не увидели в «Опель Астра» и что наш «Ваз-2110» не хуже. Если бы предложение ДжМ было принято, то «захоронение» завода началось бы ещё тогда.

В 1995 году завод был остановлен на месяц из-за отсутствия финансирования. Тогда на заседании генеральных директоров было принято решение: больше завод не останавливать, что бы ни случилось, и началось производство «Ваз-2110», «Ваз-2109-99» и др. В 1995 году выпустили 500 тыс. автомобилей. Это критическое количество: при меньшем производстве завод становится нерентабельным. Мы проделали огромную работу, создали более двухсот предприятий по производству комплектующих изделий на основе военных заводов области, которые фактически простаивали.

В ноябре 1995 года было проведено совещание с представителями металлургической отрасли страны, касающееся проблемы освоения металлов, закупаемых по импорту, была составлена программа, и металлурги её практически выполнили, благодаря чему мы к 2000-му вышли почти на миллион автомобилей в год. Когда все заводы останавливались, только ВАЗ увеличивал объём производства и тем самым поддержал сотни заводов, не позволив им остановиться, что в дальнейшем отразилось на всей нашей промышленности.

За 1990-е годы качество автомобилей упало за счёт снижения качества комплектующих, но мы пошли на это сознательно, чтобы сохранить старые заводы и вновь организованные фирмы. Если бы мы этого не сделали, многие из них прекратили бы своё существование. Завод выжил благодаря специалистам и итальянскому проекту высокой организации производства, мы фактически были готовы к новым условиям экономики.

Совместно с ДжМ организовали производство нового автомобиля «Шевроле Нива» и создали совершенно новый завод по выпуску 220 тыс. «Лада Калина» в 2004 году, затратив на это около 800 млн долларов.

Металлурги на 100% освоили автомобильный лист, фактически проведя реконструкцию заводов, сортовой прокат и другие виды металлопродукции перестали закупать по импорту. Если в 2000 году завод тратил на закупку материалов по импорту 150 млн долларов, то в 2005-м — менее 5 миллионов.

В ноябре 2005 года металлурги и автомобилестроители собрались на совещание по итогам освоения металлических материалов для АвтоВАЗа, да и для всей отрасли, и подписали новую «Межотраслевую программу работ по освоению новых видов и улучшению качества металлопродукции для автомобилестроения на период 2005—2010 гг.». Как раз тогда и узнали, что В. Каданников снят с должности.

В 2004 году общий объём выпуска составил 718 тыс. автомобилей, из них — 54 тыс. «Шевроле Нива», 247 тыс. — на сборочных заводах в других регионах и странах. На площадке в Тольятти трудились 110 тыс. работников. В исследовательском комплексе работали более тысячи специалистов, более восьмидесяти лабораторий с самым современным оборудованием мировых фирм. На всём заводе было более пятидесяти кандидатов наук, три доктора и один профессор. В состав АвтоВАЗа входили завод «Автонормаль», (г. Белебей), Автоагрегатный завод (г. Димитровград), завод амортизаторов (г. Скопино), Серпуховский завод по изготовлению автомобиля «Ока», система техобслуживания.

И тут сменилось руководство, причём никто из новых руководителей никогда не работал на автомобильном производстве. Во главе завода — генерал. По понедельникам, как всегда, в 18 часов было заседание генеральной дирекции (более 100 человек): директора производств, заводов, начальники управлений служб, заместители генерального директора, заводская пресса. Коротко докладывали, как работали неделю, какие проблемы, к каким службам имеются вопросы. Итоги всегда подводил генеральный директор, но заседание прошло, все доложили, новый директор всех поблагодарил и закрыл совещание. Ни одного слова о работе от генерального. Он просто ничего не понял из того, о чём говорят.

Началась чехарда с руководством: кто только не приходил, а программа выпуска автомобилей падала, конвейер простаивал, площади продавали, продолжалось сокращение рабочих мест. В конце кто-то додумался продать АвтоВАЗ французам. Итог их работы к 2022 году: на заводе 35 тыс. работающих, выпуск автомобилей в пределах 300 тыс. штук, больше французских конструкторов, импортные комплектующие, высокая цена и плохие продажи.

Но ЦНИИчермет с АвтоВАЗом и КамАЗом за это сложное время фактически выполнили «Межотраслевую программу работ по освоению новых видов и улучшению качества металлопродукции для автомобилестроения на период 2018—2023 гг.», создали и освоили на меткомбинатах автомобильные листовые стали для кузовов автомобилей, и на текущий момент все кузова автомобилей в стране изготавливаются из отечественного металла. Та же ситуация и с сортовыми легированными сталями для трансмиссии. В этом году на совещании у министра Д.В. Мантурова была одобрена работа по программе, а всем остальным отраслям промышленности настоятельно рекомендовано иметь такие программы.

Сейчас завод нерентабелен, работает только благодаря «вливанию» государственных денег. Полностью ликвидирована итальянская система управления предприятием. Новый проект не разработан. Производства разделены на мелкие, плохо управляемые. Система снабжения никому не подчиняется, не согласовывает работу с техническими службами. Ликвидирован входной контроль, а это — основа качества автомобиля. Общее количество исследовательских служб — менее трёхсот человек. Специалисты ушли в частные фирмы и уехали в другие города.

Наука полностью разрушена. Если раньше УЛИР (управление лабораторно-исследовательских работ. — Ред.) и его начальника знали все заводы и научные учреждения, то сейчас никто не знает. Задача французов была развалить завод, наука им вообще была не нужна, у них в «Рено» своя наука. Они вели себя, как в Африке: не внедрили ни одной новой технологии, использовали сварку клещами, как на старой технологии ГАЗа, ликвидировали производство роботов. Их новая окраска — без перспектив развития, а наша, внедрённая на «Калине», — с перспективой перехода на водорастворимые краски.

Я специально написал кратко только о технических и организационных вопросах, не касаясь финансовых. Мощности на заводе имеются, и можно резко увеличивать выпуск до 500—700 тыс. автомобилей в год. Завод можно «поднять» на конструкции своих автомобилей, все материалы для этого у нас в стране есть. Как говорил академик Б.Е. Патон: «Есть материалы, есть и конструкция».

Ещё по теме

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Последние новости

КПРФ